Mientras Metro de Madrid proyecta una transformación tecnológica con trenes sin conductor y andenes con puertas automáticas, una mejora más básica sigue sin abordarse: la falta de señalización visual actualizada del trayecto dentro de los coches. A pesar del discurso institucional sobre un “tren del futuro”, en palabras del consultor Fernando de Córdoba, “nos hemos quedado en un sistema que es una pegatina”.
La Comunidad de Madrid presentó recientemente, en un acto encabezado por Isabel Díaz Ayuso, el nuevo tren automatizado que circulará por la línea 6 a partir de 2027. Este avance traerá consigo barreras automáticas en los andenes para prevenir caídas a las vías. Sin embargo, no contempla introducir sistemas de información visual que indiquen en tiempo real la estación actual ni el recorrido completo, algo común en otras ciudades europeas.
Fernando de Córdoba, experto en movilidad y branding, considera “surrealista” que no se disponga ya de este tipo de señalización en el suburbano madrileño. Recuerda que en los años 80 existían en los trenes 2000 termómetros luminosos que ayudaban a situar al pasajero dentro de la línea, o que los trenes 5000 usaban flechas iluminadas para marcar la dirección. Aunque sistemas primitivos, representaban un paso más que lo que se ofrece actualmente, con paneles mínimos y a menudo apagados.
De Córdoba también señala que el sistema gráfico desarrollado por Arcadi Moradell en los años 80 fue muy avanzado para su época, pero desde entonces solo ha habido pequeñas actualizaciones, como la incorporación del inglés o iconos de accesibilidad. Sin embargo, dentro de los trenes, la información para el viajero ha quedado estancada, y en muchos casos incluso se ha retrocedido.
En otras ciudades como Barcelona, ya en los años noventa se instalaron bombillas LED que se encienden progresivamente a medida que avanza el tren. En gran parte de Europa es habitual ver pantallas dentro de los vagones que muestran la estación siguiente y el recorrido completo. En Madrid, aunque algunos trenes tienen televisores, estos se utilizan para emitir noticias y publicidad, en lugar de mostrar información del trayecto, a diferencia de los autobuses de la EMT, donde al menos se comparten ambos contenidos.
De Córdoba recuerda que los primeros trenes con pantallas llegaron en 1998 con la línea 8, y más tarde se incorporaron a líneas como la 3, 5 o 6. Durante un tiempo incluso se emplearon para mostrar el trayecto, aunque con diseños poco claros. En la actualidad, afirma, es frecuente ver esas pantallas directamente apagadas.
Aunque pueda parecer innecesaria para quienes usan el Metro a diario, este tipo de señalización es fundamental para turistas, personas con discapacidad o usuarios ocasionales. Además, subraya, se vuelve imprescindible cuando la megafonía falla, una situación común en muchas estaciones.
También critica la sobrecarga y poca utilidad de los planos interiores: “Cada vez les añaden más iconos. No sé qué sentido tiene incluir en él las estaciones con aparcamiento cuando ya estás dentro del tren. Se han complicado cosas innecesariamente, y muchas veces hay que hacer contorsionismo para ver la estación a la que estás llegando”.
Desde Metro de Madrid aseguran que están estudiando diversas mejoras en los trenes nuevos, aún en fase de diseño, aunque no ofrecen detalles concretos. Añaden que las encuestas de calidad del servicio reflejan una alta valoración de la señalética general, con una nota de 8,75 en el último trimestre de 2024, aunque sin evaluar específicamente la información dentro de los coches.
Fernando de Córdoba considera que la narrativa institucional sobre el “Metro del futuro” tiene dificultades para transmitir un mensaje coherente. “Hablan de estaciones 4.0 y de tornos inteligentes como en Gran Vía, pero nadie explica qué tienen realmente de inteligentes. Siguen sin sistema pospago ni permiten pagar con tarjeta, como sí ocurre en Cercanías”, opina. A su juicio, este mensaje futurista responde más a una estrategia estética y política que a una transformación funcional real.
Pese a sus críticas, reconoce la eficiencia del sistema en su conjunto: “Metro hace algo tan complicado como mover millones de personas a diario, y con mucha eficacia. La red tiene un sistema gráfico muy bueno, solo se trata de extenderlo a las pantallas de los coches”.